iationmuseum）能看到，同时每一架也在肯塔基州的坎贝尔堡和路易斯安娜州的波克堡展出。收藏在拉克堡的休眠中的唯一一架xh-51a复合直升机和一架模型正等着复原…

在保存良知的前提下，要成功就要与众不同。

西科斯基的重型改进型“海王”直升机，编号s-61f，采用拉力消减外形设计可进行高速飞行。

就在洛克希德进行xh-51a复合机型试飞期间，西科斯基的斯特拉福德飞行器公司（位于美国康涅狄戈）开始测试它自己的复合旋翼飞行器——s-61f。西科斯基提供部分资金，1964年在判定给联合陆军/海军研究合同支持下建造，试图速度达到230英里/小时，s-61f是一种由sh-3a“海王”反潜直升机高度改进并最优化设计，用于宽阔的阻力消减外形高速飞行研究使用。机身外壳是流线型一体成形的，圆型的机鼻，和改进的机腹，机舱两边很好稳定性的浮筒被拆除，可收放的轮式主起落架被重新安装在机身下部两边的改进结构内，用于支撑两台3,000磅静态推力的普拉特&惠特尼j60-p-2涡轮喷气发动机。尾喷管重新设计为更具锥状的外形，上面装有一个大幅面的垂直尾翼，其上包含飞机类型的舵。另外，一副巨大的带有升降舵的水平尾翼（利用塞斯纳t-37喷气教练机部分）固定在垂直尾翼中部。带有全跨度副翼大尺寸的170平方英尺机翼装在机身上部，翼展32英尺。建有一个新型六片桨叶旋翼桨毂，连接新型低柔性桨叶。

这架直升机出于研究目的设计以多种不同结构飞行，带有或不带有机翼；带有或不带有涡轮喷气发动机；带有五片或六片桨叶主旋翼；带有高柔性或低柔性桨叶。s-61f得到了军方的指定名称——nh-3a，并在1965年5月21日首次飞行，装有涡轮喷气发动机，五片桨叶主旋翼，配有低柔性桨叶。同年7月，它速度达到187英里/小时。在飞行测试进行过程中，发现由旋翼桨毂导致的紊乱气流产生尾部摇摆，迫使在旋翼桨毂顶端增加一个空气动力学的附件，或叫“便帽”计划的下一阶段事关为了部分卸载主旋翼载荷并试图达到更高速度而增加机翼。虽然标准的五片桨叶主旋翼在最初的飞行测试中得以保留，但标准六片桨叶旋翼与低柔性桨叶也应测试。s-61f上没有综合的飞行控制系统，全跨度副翼能够向上或向下带着哔哔的声音转换角度。角度转化控制仪也能用于升降舵和方向舵的控制。水平尾翼的迎角只能在地面调整。

s-61f的试飞取得了圆满成功，到1967年5月8日试飞结束时共进行了113次飞行，累计88。2飞行小时。最大速度达到了255英里/小时。1969年3月20日西科斯基在提出的最后报告中推荐，为了提高飞行器的速度性能应继续该项目深入改进计划。然而，这个选项不被军方采纳，该项目不久以后被停止。尽管s-61f极大的增加了复合直升机特性的可用信息，但因使用现货供应的部分和拥有非综合飞行控制系统的限制因素妨碍了达到全部直升机性能的进程。这个项目完成后，s-61f对高速直升机研究作出的最后贡献是，当早先机身换上火箭滑撬使用时，测试机用于评价机组撤出系统的性能并用于后来的西科斯基s-72上（下面详述）。

在s-61f进行飞行测试的同一时期，西科斯基为了支持他们对抗洛克希德的竞争简要的运行了另外一项设计计划，赢得了同陆军的“陆军先进空中火力支援系统”（aafss）合同。他们的建议，得名于s-66，但从未作为一个完整样本超越这个设计平台。无论如何，s-66得关键要素不是达到飞行测试状况。称作“旋翼螺桨飞机”的概念包括一个机体后部能转动90度的尾桨，可以作为推进螺旋桨起作用，并提供额外的前飞推力（近似15年前提出的gca-5作用）