行桨叶概念”（advancingbladeconcept，abc），主旋翼系统由两层共轴反转旋翼构成，利用了“前行桨叶”的空气动力学升力潜能。尽管在外观上非常近似苏联制造商卡莫夫的经典设计，但西科斯基的方案在桨叶上有不同，它的桨叶是刚性固定在旋翼顶端的，而在“前行桨叶概念”旋翼系统中，后行区桨叶在高速飞行期间不在提供升力，而大部分载荷升力由旋翼前行侧桨叶提供，因而排除了通常与后行桨叶延迟相关联的升力下降。在所有的共轴设计方案中，因为共轴反转的三片桨叶旋翼克服了任何扭距，所以“前行桨叶概念”取消了尾桨，西科斯基的努力在位于弗吉尼亚州的攸斯泰斯堡的美国陆军空中机动研究与开发实验室（theu。s。armyair摸bilityresearchanddevelopmentla波ratory，usaamrdl）授予的合同下得到了实现。

西科斯基称为s-69的飞机，陆军分派编号为xh-59a，并建造了两架验证机。该项目的主要目的是测试与评估“前行桨叶概念”的飞行性能。优于实际的飞行测试，一个40英尺直径的旋翼系统在nasa艾美斯研究中心成功地进行了风洞试验，虽然两架验证机上实际安装的是36英尺直径的旋翼。1973年7月26日首架xh-59a试飞。然而，紧接着下个月却发生了飞行事故，飞机严重损坏，并迫使一些设计方案改变，包括改进旋翼系统。损坏的飞机随后修复进行风洞试验。1975年7月21日飞行试验项目恢复，第二架原型机首次飞行。这架机继续成功地以直升机结构飞行了将近两年，例证了给人深刻印象的性能，水平飞行读读达到184英里/小时，低高度俯冲时速度达到224英里/小时。xh-59a圆滑的机身看起来更像常规的飞机而不象直升机，贡献出了它的高速性能，几乎没有诱导阻力产生，装有可回收的三点轮式起落架。尾部包含有一个水平尾翼，上装有两个终版垂直安定面和舵。除了提高前飞速度外“前行桨叶概念”被发现在悬停时更有效率，并比常规的旋翼系统更好地减小噪声。

西科斯基的s-69利用了前行桨叶概念（abc）的固有优势，排除了后行桨叶的升力不足现象。

1977年3月西科斯基在结束以单纯直升机结构的飞行测试后，准备在进行该机的复合结构测试，该项目获得陆军、海军、空军和国家航空航天局（nationalaeronauticsandspaceadministration，nasa）联合资助。该机作出的改进是在机身两侧增加两台3,000磅静态推力的普拉特&惠特尼j60-p-3a型涡轮喷气发动机。因“前行桨叶概念”旋翼系统已经提供了很好的机动性，附加的固定翼就没有考虑采用。1978年安装了辅助推进涡轮喷气发动机，同年后期完成了低速飞行测试。高速飞行测试开始于来年早期，在位于佛罗里达州的西棕榈海滩的美国技术局下属飞行开发测试中心进行。测试很圆满，1979年4月12日xh-59a平飞时速度达到235英里/小时。12个月后，该机在1980年4月21日飞行速度达到274英里/小时。到5月份，极限速度和载荷因素测试项目完成，但1980年6月1日在陆军/海军新的有效合同下测试继续进行，评估该机在增加高度和扩展重心的飞行包线范围内的性能。在此新合同下的实际飞行测试开始于1980年8月，最后，xh-59a的速度达到了难以置信的303英里/小时，是世界上第一架不依靠额外的机翼情况下达到如此快的速度的旋翼飞行器。

尽管xh-59a取得了令人印象深刻的成就，但验证机遭遇振动问题，还有让人不满意的重量和阻力问题。特别是共轴传动系统的重量和旋翼桨毂的阻力公认为多余。“前行桨叶概念”也经受了典型的问题：验证机使用四台发动机，给人以过度复杂的感觉。